В общем, по всем раскладам кораблестроение в Эрэфии должно почти полностью умереть. Потому что утрата времени, возможностей, кадров и технологий в 1991–2008 годах (17 лет!) не может быть безнаказанной. Она просто смертельна. Путин под конец своего царствования вроде растормозился, повелел создавать ОСК – Объединенную судостроительную корпорацию. Сгребать в нее все уцелевшие производства – обшарпанные, запущенные, с разбежавшимися за эти годы инженерами и рабочими, с «музейным» оборудованием. Одно сведение все этого воедино стоит больших денег: благодаря дуболомной приватизации по Чубайсу все это превратилось в отдельные АО и ЗАО, нужно выкупать акции у хозяев. Но даже если сгребешь все в кучу – что производить-то, когда рынок уже переделен и плотно занят без русских?
Открываю в феврале 2008 года «Коммерсантъ» и читаю интервью главы ОСК Ярова. Дочитываю – и сплевываю от досады. Убожество. Беспомощность. Да, говорит Яров, суда нашего производства пока неконкурентоспособны. Да, «Совкомфлот» предпочел заказать газовозы в Корее и Японии. Но, может быть, наши суда все же купят и он, и «Газпром», и «Роснефть». Ну да, может, и купят. Только они по мощности – несколько процентов от некогда сильного флота под красным серпасто-молоткастым флагом. Они не смогут загрузить своими заказами кораблестроителей. Идиотская «кавалерийская приватизация» 1992–1996 гг. растащила на части и уничтожила систему больших судоходных компаний СССР (Черноморского морского пароходства – ЧМП, Балтийского – БМП, Азовского, Дальневосточного, Мурманского, Дунайского, Волжского и т. д.). А ведь они могли быть крупными заказчиками новой техники. Но теперь все превращено в скопище мелких нищих «компашек», суда растащены по офшорным фирмочкам. Вот в январе 2008 г. сгинул сухогруз «Капитан Усков». А плавал под флагом Камбоджи и находился… в пользовании ООО «Гермес» из города Советская Гавань Хабаровского края. Вот вам и вся картина нынешнего убожества.
Ну, построите вы ОСК – а что все-таки делать будете? Уже сегодня судостроение в РФ приобретает откровенно «колониальные» черты: строится коробка-корпус, а в него устанавливаются импортный двигатель и заграничное оборудование. Получается судно дорогое само по себе и, самое главное – дорогое в эксплуатации, неконкурентоспобное на зарубежном рынке даже при работе судостроительных предприятий почти на грани рентабельности.
«…Допустим, что суда РФ будут по мореходным характеристикам соответствовать мировым аналогам. Но ведь при этом в ближайшие годы они реально будут строиться в 2–3 раза дольше. Они реально будут иметь неконкурентоспособную энергосиловую установку, не отвечающее современным требованиям электронное и навигационное оборудование. Для них пока не предвидится разветвленной зарубежной сети технического сервиса. Кто же тогда будет покупать такие суда и за счет чего планируется завоевание значительной части рынка?
Подобную ситуацию весьма наглядно демонстрирует отечественный рынок авиаперевозок, когда отечественные авиаперевозчики охотнее возьмут подержанные зарубежные самолеты, нежели купят новые машины российского производства. И рассчитывать на то, что в морских перевозках ситуация будет противоположной, может только наивный ребенок.
Но… хотя мальчиков в коротких штанишках и киндер-сюрпризов в правительстве РФ давно нет, неадекватная оценка реальности до сих пор остается.
Но кроме перечисленных выше факторов существует еще один, и не менее важный. Почему-то во всех прогнозах специалистов и правительства РФ нет даже и намека на учет действий и возможностей существующих мировых судостроительных фирм. А ведь они, обладая мощной научно-производственной базой и огромными финансовыми средствами, не будут ждать сложа руки, когда российское судостроение к 2020–2030 годам займет значительную часть мирового рынка. В дополнение же к ним в настоящее время уже практически образовались еще два мощных игрока на рынке судостроения – Индия и Китай.
Наши индийские и китайские друзья оказались способными учениками, быстро переняли знания от своих русских (советских) учителей и мощно пошли вперед. Уже в настоящее время они строят практически все типы судов, включая и авианосцы (а также самолеты, ракеты, спутники и космические аппараты). Учитывая мощную и реальную поддержку государства этим отраслям и ориентацию на действительно инновационный путь развития, именно Индия и Китай уже в ближайшие годы составят основную конкуренцию российским судостроителям (и авиастроителям, и ракетно-космической отрасли, и военно-промышленному комплексу). Таким образом, Россия сама взрастила себе конкурентов и создала массу проблем. Обычным путем эволюционного развития разрешить их уже не получится…» – написал мне Михаил Масленков, инженер из бывшего Ленинграда.
Так что же – ложиться и умирать? Смириться с тем, что нас навсегда победили в глобальной конкуренции всякие иностранные компании?
Нет! Русский гений способен и здесь спасти нас, превратив Россию в страну небывалого, принципиально иного судостроения. Один из таких творцов – питерский изобретатель Михаил Масленков.
По его мнению, мировое кораблестроение, обогнав российское, само зашло в технический тупик. Принципиально все эти американские, финские, корейские суда нашего времени ничем не отличаются от пароходов вековой давности. Они построены по той же архитектуре, с движителем (гребным винтом или водометом) в корме. И эта кораблестроительная схема себя практически исчерпала.
– Пропульсивный коэффициент (по сути КПД системы «движитель – корпус») для хороших современных судов имеет значение 0,94–0,97. То есть мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего на несколько процентов, – говорит Масленков. – Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам. По сути, ситуация в судостроении скоро будет схожей с ситуацией в автомобильной промышленности, когда для определенного класса автомобиля различными производителями доведены практически до однотипности аэродинамические формы корпуса, технические решения в двигательной и ходовой частях, достигнута высокая унификация других узлов. Но при этом технические характеристики автомобилей мало чем отличаются друг от друга… И неискушенный потребитель при покупке из группы практически равнозначных авто затрудняется в своих предпочтениях. В современном судостроении достаточно отчетливо проглядывается та же тенденция…
Единственный выход – в том, чтобы производить принципиально новые корабли, аналогов коим на мировом рынке нет.
Возможно ли это?
Да. Представьте себе корабль с обтекаемыми надстройками и корпусом, что расширяется к носу. Обладая движителями, расположенными впереди, он бежит по волнам со скоростью, что превышает скорость обычных надводных судов в два, а то и три раза. При той же мощности двигателей…
– Нынешний кораблестроительный тупик кроется в самой принципиальной схеме судов подобного типа. Именно размещение движителей в кормовой части судна создает условия для возникновения сил сопротивления движению! На ходу корабля за его кормой создается зона пониженного давления, а на его носовую часть действуют соответствующие силы лобового давления. Преодолевая его и раздвигая массу воды, корпус судна создает систему волн, приводящую к появлению волнового сопротивления. Оно принципиально ограничивает скорость движения судна известным «соотношением Фруда». При движении судна на его корпус действуют силы трения, также силы, противодействующие движению. Сумма этих основных сил и создает мощное сопротивление движению судов, – поясняет Масленков. – Водоизмещающие суда традиционной конструкции практически не имеют резервов для улучшения своих технических характеристик.
