Я ездил собирать грибы в небольшой по российским меркам лесок под названием Эшер коммон, что милях в пятнадцати от Лондона, если ехать по дороге номер три. В сентябре, однако, мне традиционно приходилось собирать не только английские грибки в лесах под Лондоном, но и информацию об экспонатах международной авиационной выставки в Фарнборо. А это уже было делом посложнее. Несколько дней работы выставки оказывались, пожалуй, одними из самых напряженных в году. Ибо каждая экспозиция в Фарнборо означала проведение очередной операции Центра и резидентуры по направлению НТР — научно-технической разведки.
Главных ролей в этих операциях мне не поручали.
— Да что от тебя толку на авиасалоне? — говаривали мне. — Ведь за тобой же «хвост» на километр из ребят английской контрразведки!
«Хвост» действительно был всегда, благодарение лорду Норману Деннингу и сэру Роджеру Холлису.
— Да что я, от «хвоста» не уйду? — горячился я обычно в ответ, уязвленный таким отношением начальства.
Но неизменно получал в ответ от руководства все ту же решительную отповедь:
— Занимайся, Евгений Михайлович, порученным тебе делом — собирай на авиасалоне информацию, беседуй с фирмачами, своевременно докладывай, если что любопытное сможешь узнать. И «окучивай» гостей из Москвы. А серьезным бизнесом займутся другие люди, которым ничего другого больше не поручено, как образцы интересующей нас техники добывать.
Ну что ж, нужную информацию получить по тактикотехническим данным боевых самолетов или по промышленным предприятиям, их производящим, тоже дело нелегкое. Как только не приходилось хитрить и изворачиваться, чтобы эти данные выудить! А сколько спиртного было выпито в местных барах за разговорами с деловыми людьми!?
Историю Фарнборо почему-то ведут с 1918 года. Это неверно. После Первой мировой войны авиавыставки проводили в павильоне лондонской «Олимпии» на Кенсингтон хай стрит. В 32-м году салон перебрался в город Хендон. Затем переехал в Радлетт. Там были аэродромы для проведения демонстрационных полетов. И только в послевоенном 48-м авиашоу перебралось в Фарнборо.
На один из салонов в Фарнборо в сентябре 1961 года приехал сам Андрей Николаевич Туполев, корифей советского авиастроения. Напомню, что академик и трижды герой Туполев сконструировал за свою карьеру более 100 типов самолетов, 70(!) из которых выпускались серийно. На них было установлено 78 мировых рекордов скорости, дальности, потолка полета и т. д.
Той осенью ему шел уже семьдесят четвертый год. Время, как говорится, брало свое. Лошадиным здоровьем Туполев уже похвастаться не мог. Но в деле Андрей Николаевич был по-прежнему чрезвычайно энергичен, бодр и целеустремлен, так что мог дать сто очков вперед любому молодому руководителю.
Туполев был моим кумиром. Я знал, что этот гений-самородок уже в 11 лет, будучи слушателем воздухоплавательного кружка, ведомого великим русским ученым Николаем Евгеньевичем Жуковским, создал свой первый самолет — глиссер с пропеллером, а затем и аэросани.
После смерти Жуковского Туполев стал душой созданного его учителем Центрального аэрогидродинамического института — ЦАГИ, где были построены первые получившие всемирную известность самолеты Туполева, начиная со знаменитого «АНТ-3». Его создали еще в далеком 1925 году.
Почти каждый год выпускал затем Андрей Николаевич все новые и новые самолеты: двухмоторный бомбардировщик «ТБ-1», тяжелый четырехмоторный «ТБ-3», средний двухмоторный «СБ», самолет-гигант с восемью моторами «Максим Горький», легендарный самолет Валерия Чкалова «АНТ-25», совершивший в 1936 году беспримерный беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер, в Америку.
Кроме общеизвестных фактов, мне было известно и о тех эпизодах из биографии Туполева, которые не афишировались. В частности, о том, что Андрей Николаевич, как и многие миллионы наших соотечественников, в конце тридцатых годов попал под каток сталинских репрессий.
В 1937 году его сначала обвинили в создании вредительской организации, передававшей чертежи самолетов французской разведке. Затем ему стали «шить» руководство «русской фашистской партией» и работу на германскую разведку. После таких обвинений «агент двух западных разведок» не должен был выйти живым из тюремных застенок. Но ему повезло.
После ареста и тюремного заключения последовал ГУЛАГ и «шарашка». Та самая знаменитая «шарага» — ЦКБ за номером 29, что располагалась в Москве на берегу Яузы, где встретились и подружились великие советские ученые-конструкторы Андрей Туполев, Сергей Королев, Роберто Бартини, Владимир Петляков — создатели лучших образцов отечественной авиационной и ракетной техники.
«Освободила» Туполева Великая Отечественная война. А точнее — острая потребность фронта в новых добротных боевых самолетах. Решением Сталина талантливый авиаконструктор был вызволен из заключения и вскоре создал для фронта свой новый самолет — двухмоторный бомбардировщик «Ту-2», ставший любимцем советских военных летчиков.
Люди гражданские лучше знают Туполева как создателя серии пассажирских самолетов марки «Ту», начиная с первого в мире реактивного пассажирского авиалайнера «Ту-104». Ну а людям военным Андрей Николаевич известен как генерал-полковник, запустивший в серийное производство после войны несколько поколений советских средних и тяжелых бомбардировщиков, в том числе и стратегических ракетоносцев.
Достаточно вспомнить хотя бы старину-трудягу «Ту-16», который окрестили на Западе «Бэджером», или «Барсуком». Или стремительный красавец Ту-22М, нареченный натовцами «Бэкфайр» — «Обратный огонь». Или «Беар» — «Медведь» — долгожитель «Ту-95», служащий отечественным ВВС уже более полувека. Или, наконец, созданный после смерти Туполева сверхзвуковой супербомбер «Ту-160», который на американском жаргоне именуют «Блэкджек» — «Черный валет».
Все эти прекрасные боевые машины, — знаменитое прошлое и настоящее отечественной военной авиации, — есть не что иное, как плод труда замечательного русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
Накануне приезда в Лондон Туполев запустил свой последний на то время суперсекретный и мало кому до сих пор известный проект — стратегический бомбардировщик-атомолет. За свою недолгую жизнь этот атомолет совершит всего сорок взлетов и посадок, но из его экипажей выжили лишь единицы. Андрей Николаевич, естественно, был не в восторге от этого проекта. Но Старая площадь настояла на необходимости создания советского аналога американскому атомолету «NB-36».
КБ Туполева в кратчайшие сроки решило поставленную перед ним задачу. В фюзеляж «Ту-95» был поставлен ядерный реактор с прямоточным двигателем. Советский ответ дяде Сэму был дан. Только радости он никому не принес. Ни на американском «NB-36», ни на советском атомолете экипажи не имели достаточной защиты от проникающей радиации.
В начале шестидесятых годов прошлого века на авиавыставки в Великобританию ни атомолетов, ни иных военных разработок СССР, конечно же, не привозил, демонстрируя тем самым приоритетность для Советского Союза гражданской авиации и мирного строительства. Гражданскую авиатехнику в Фарнборо советский авиапром не показывал до 1984 года. С 88-го на авиасалоны в Англию начали прибывать первые военные машины, поначалу «МиГи» и «Сушки». Продажи советского оружия стали приносить многомиллардные доходы, и салон в Фарнборо помогал зарабатывать деньги.
