Капитал, рабочая сила и эффективность
Хотя рабочая сила нужна для любого производства, практически ничего нельзя произвести исключительно с ее помощью. Фермерам нужна земля, водителям такси — автомобили, художникам — кисти и холст. Даже эстрадному юмористу нужен запас шуток, который является его капиталом — точно так же как плотины гидроэлектростанций представляют собой капитал компаний, производящих электроэнергию.
Капитал дополняет рабочую силу в производственном процессе, но и конкурирует с нею. Иными словами, многие продукты и услуги можно произвести либо с помощью маленького капитала и большого труда, либо с помощью большого капитала и малого труда. Когда профсоюзы рабочих-транспортников вынуждают платить водителям автобусов больше, чем было бы на конкурентном рынке труда, транспортные компании, как правило, вкладывают больше капитала, чтобы сэкономить на использовании более дорогой рабочей силы. Автобусы становятся длиннее, иногда превращаясь фактически в сочлененные (автобус-гармошка), так что один водитель использует вдвое больше капитала и перевозит вдвое больше пассажиров.
Может показаться, что такой подход эффективнее, однако определить эффективность не так просто. Если мы произвольно определим ее как объем производства на единицу труда, как поступают некоторые, то будет неверно утверждать, что один водитель, перевозящий больше пассажиров, более эффективен. На самом деле может оказаться, что стоимость перевозки одного человека увеличится, ведь для сочлененных автобусов понадобится дополнительный капитал, да и труд водителей станет стоить дороже.
Если бы у водителей автобусов не было профсоюза и им платили не больше, чем положено для привлечения квалифицированных специалистов, то их тарифы, несомненно, снизились бы, и транспортным компаниям было бы выгодно нанимать больше водителей и использовать менее длинные автобусы. Мало того что в этом случае снизится стоимость перевозки пассажиров, им придется меньше ждать на остановках, поскольку автобусы будут ходить чаще. В условиях холодной зимы или районов с высоким уровнем преступности в ночное время это немаловажный вопрос.
Эффективность невозможно разумно определить без учета человеческих желаний и предпочтений. Даже эффективность автомобильного двигателя не сводится только к вопросу физики. Вся вырабатываемая им энергия каким-то образом расходуется: на перемещение автомобиля, на преодоление внутреннего трения между движущимися частями двигателя либо на сотрясение кузова. Только определив цель — движение машины, мы можем взять в качестве показателя эффективности процент мощности двигателя, используемый для выполнения этой задачи, а остальную энергию, направленную на другие цели, считать потраченной впустую.
Европейцы долгое время полагали, что американское сельское хозяйство неэффективно, поскольку в пересчете на единицу площади урожайность в Соединенных Штатах была намного ниже, чем в Европе. Между тем в пересчете на одного работника сельского хозяйства урожайность в США была гораздо выше европейской. Причина — в изобилии земли и нехватке рабочей силы по сравнению со Старым Светом. Американский фермер трудился на участке гораздо большей площадью, стало быть, имел меньше времени на его обработку. В Европе, где земли меньше и где к тому же из-за спроса и предложения она дороже, местный фермер концентрировался на более интенсивном возделывании доступного участка, тратя больше времени на прополку и удаление камней или как-то иначе увеличивая продуктивность в пересчете на гектар.
Таким же образом в странах третьего мира основное оборудование часто используется активнее, чем в более богатых и промышленно развитых странах. На американской фабрике или в мастерской достаточно молотков и отверток, чтобы каждый работник имел собственный инструмент, однако в бедных странах это маловероятно, и, скорее всего, инструменты будут использоваться совместно и чаще, чем в США. Если посмотреть на ситуацию под другим углом, то каждый молоток в бедной стране, вероятно, забьет больше гвоздей, поскольку им пользуется больше людей и он меньше простаивает. Тем не менее это не означает, что бедная страна более эффективна. Просто отличается относительный дефицит труда и капитала.
В бедных странах, как правило, капитала меньше, поэтому он дороже, в то время как рабочей силы больше, из-за чего она дешевле, чем в богатых странах. Бедные страны склонны экономить на дорогостоящем факторе — капитале, а богатые — на другом, более дорогом и дефицитном ресурсе — рабочей силе. В богатых странах как раз капитала больше и он дешевле, зато рабочей силы меньше и стоит она дороже.
После прибытия на железнодорожную станцию грузового поезда его нужно разгрузить. Если он приходит посреди ночи, можно разгрузить его либо сразу же, и состав поедет дальше, либо отцепить несколько вагонов и оставить на запасном пути до утра, до прихода грузчиков. В стране, где капитал в виде железнодорожных вагонов в дефиците, а рабочая сила — в изобилии, имеет смысл содержать рабочих круглосуточно, чтобы быстро разгружать вагоны и ценный ресурс не простаивал. Однако в богатой стране экономнее отцеплять вагоны от поезда, позволив ему следовать дальше, а не заставлять дорогостоящую бригаду сидеть без дела ночью в ожидании прибытия поезда. И это не просто вопрос о зарплате конкретных рабочих или денежных расходах конкретной железнодорожной компании. С точки зрения экономики в целом здесь поставлен более фундаментальный вопрос: каковы альтернативные варианты использования времени этих рабочих и альтернативные варианты использования железнодорожных вагонов? Иными словами, дело не только в деньгах. Деньги лишь отражают базовые реалии, которые одинаковы при социалистической, феодальной или иной нерыночной экономике. Какое решение принять — оставлять товарные вагоны простаивать в ожидании грузчиков или заставлять грузчиков простаивать в ожидании вагонов, — зависит от относительного дефицита рабочей силы и капитала и от их относительной производительности при альтернативном применении.
Во времена холодной войны между Советским Союзом и Соединенными Штатами Советы хвастались тем, что обычный советский грузовой вагон в среднем перевозит за год больше, чем обычный американский. Но это вовсе не означало, что их экономика была эффективнее, а показывало, что советским железным дорогам не хватало избыточного капитала американской железнодорожной индустрии и что альтернативное применение рабочей силы в СССР было менее ценным, чем в США. В исследовании западноафриканской экономики в середине XX века точно так же отмечалось, что грузовики здесь «работают двадцать четыре часа в сутки семь дней в неделю и, как правило, плотно набиты пассажирами и грузами».
По тем же причинам автомобили в бедных странах обычно служат дольше, чем в богатых. Бедным странам не только выгоднее дольше эксплуатировать собственные автомобили, но и закупать подержанные машины в более богатых странах. Всего за один год из Японии в Объединенные Арабские Эмираты отправилось 90 тысяч подержанных авто. Дубай, один из эмиратов, стал центром их продажи в другие страны Ближнего Востока и Африки. Wall Street Journal писала: «Многие африканские страны кишат “Тойотами”, хотя там продается очень мало новых машин». В Камеруне такси — «это старые помятые “Тойоты”, которые перевозят четверых сзади и троих спереди». Существует даже международная торговля автомобилями, требующими ремонта.
