Глава 10. Значение времени
Деньги, вложенные в сырые материалы или в готовые изделия, считаются обычно живыми деньгами. Правда, деньги эти употребляются на предприятии, но тем не менее такой запас сырья или готовых изделий, который превышает действительные потребности, является непроизводительной затратой и, подобно всякой другой непроизводительной затрате, способствует повышению цен и понижению заработной платы. Фактор времени проявляется в производстве с момента, когда сырье извлекается из земли, и до того момента, когда готовое изделие передается конечному потребителю. Фактор этот входит во все виды транспорта и имеет большое значение при выработке общенациональных планов обслуживания. Беречь время и целесообразно пользоваться им имеет такое же значение, как применение механической силы и разделение труда.
Если бы мы в настоящее время пользовались методами 1921 года, у нас имелся бы на руках запас сырья приблизительно на сумму 120 миллионов долларов, а запас готовых изделий, перевозимых без нужды, составил бы по ценности около 50 миллионов долларов. Другими словами, в сырье и готовые изделия у нас было бы вложено около 200 миллионов долларов. В настоящее время суммы, вложенные в это, составляют только 50 миллионов долларов, т. е. наш запас сырья и готовых изделий в настоящее время меньше, чем он был тогда, когда наша продукция была вдвое ниже.
С 1921 года фирма наша очень расширилась. Однако все это расширение было оплачено деньгами, которые при наших старых методах лежали бы втуне, в виде груд железа, стали, угля или готовых автомобилей, поставленных на склады. У нас нет ни одного склада.
Каким образом это достигается, будет объяснено ниже. В данный момент мы хотим остановить мысль читателя на значении времени в производственном процессе. Иметь на руках вдвое больше материала, чем нужно, т. е. вдвое больше накопленного человеческого труда, чем нужно, совершенно то же самое, что нанимать двух рабочих для выполнения работы, которую мог бы сделать один. Нанимать двух людей, когда можно ограничиться одним, преступление против общества. Столь же преступно перевозить продукт потребителю за 500 миль, в то время как этот продукт можно найти за 250 миль. Если железная дорога доставляет в 10 дней груз, который можно доставить в 5 дней, то она совершает разбой.
Америка создавалась посредством развития путей сообщения. Большие железнодорожные магистрали сделали нас нацией, ибо политических барьеров для торговли у нас не имелось, а естественные барьеры были устранены железными дорогами. Промышленное производство сосредоточивалось, естественно, на востоке, потому что залежи угля и железа находились главным образом там, и там же жило большинство потребителей готовых изделий; теперь от одного побережья к другому разбросаны огромные города, население которых вряд ли смогло бы обслужить наши железнодорожные линии, если бы вся обрабатывающая промышленность по-прежнему сосредоточивалась на востоке.
Вот как подошел Генри Форд к выбору местоположения нового автомобильного завода в СССР.
На встрече с представителями комиссии советского «Автостроя» он попросил принести ему географическую карту СССР и стал ее изучать. Наконец указал место на карте: «Завод должен быть здесь – на вашей самой большой реке Волге».
Советские инженеры ответили Форду, что площадка для нового автозавода уже выбрана – в городе Нижнем Новгороде, как раз у слияния Волги и Оки. Форд был впечатлен: специалисты из Советского Союза смогли самостоятельно прийти к важнейшим принципам фордовского производства. В советских инженерах он увидел «настоящих людей дела».
Крупный завод иногда приносит прибыль. Наш Фордзон дает прибыль потому, что сырье доставляется на него экономными способами. Наши готовые изделия благодаря усвоенным нами методам перевозки и сборки требуют минимума транспортных издержек. Но если бы Фордзон не перерабатывал тяжелого и громоздкого сырья, он бы не окупал себя. Он приносит прибыль потому, что он достигает быстрой перевозки в оба конца. По общему правилу крупный завод не экономен. Мелкий завод, специализировавшийся на выделке одной части, при наличии дешевой энергии оказывается более экономным, чем крупный завод, располагающий столь же дешевой энергией, и выделывать все части. По крайней мере таков был результат наших опытов, о которых мы расскажем ниже. Главное значение имеют издержки на энергию и транспорт.
Мы не устаем повторять, что непроизводительная затрата не есть нечто непреложное. Вылечить больное тело, конечно, хорошо, но еще лучше предотвратить болезнь. Подбирание и переработка отбросов производства есть услуга, оказанная обществу, но еще большей услугой для общества является такая планомерность производства, которая исключает возможность отбросов.
Потеря времени отличается от потери материала в том отношении, что его нельзя возвратить. Потеря времени совершается легче всего и возмещается труднее всего, ибо потерянное время не валяется на полу, подобно прочему зря истраченному материалу. В нашей промышленности время расценивается нами совершенно так же, как человеческая энергия. Если бы мы покупали больше материала, чем нам нужно для производства, то это значило бы, что мы держим на складах человеческую энергию и этим уменьшаем ее ценность. Спекулянт скупает товары в надежде получить незаработанную прибыль. По существу, такой метод обозначает и плохую услугу обществу, и плохое ведение дела, ибо на протяжении ряда лет прибыли спекуляции не превзойдут причиненные ею убытки, и в результате спекулянт получит нуль, а общество также потерпит ущерб вследствие нарушения нормального продвижения товара. С другой стороны, слишком незначительный запас материала точно так же может привести к потерям, ибо любая случайность сможет тогда приостановить производство. Следует установить количество, соответствующее действительным нуждам. Оно зависит главным образом от легкости путей сообщения.
Легкость перевозки может быть достигнута лишь в том случае, если устранена всякая ненужная перевозка товаров. Америка достаточно обеспечена железнодорожными путями, чтобы перевозить все нужные ей товары, но для ненужной перевозки путей этих недостаточно. Иметь излишние линии значило бы зря тратить деньги. Поэтому вместо дальнейшего расширения железнодорожных сетей нам следует подумать об уменьшении ненужных перевозок. Так, например, раньше мы производили наши автомобили в Гайленд-Парке и в совершенно готовом виде грузили их на суда: в тот момент, когда продукция наша достигла 1000 автомобилей в день, получилось сильнейшее переполнение погрузочных станций. Чтобы уничтожить эту «пробку», нужно было затратить несколько миллионов долларов на расширение железнодорожной сети и на постройку новых вагонов. Но оказалось, что гораздо выгоднее изменить способ пересылки автомобилей. При старых методах мы вряд ли бы могли грузить нашу теперешнюю дневную продукцию, составляющую 8000 автомобилей в день, а если бы мы и смогли, то наши автомобили стоили бы покупателю гораздо больше, чем они стоят теперь.
Это верно в том случае, когда производимые перевозки необходимы, но совершенно неверно, если перевозки эти не нужны. Если мы перевозим пшеницу на мельницу за 500 миль, а затем перевозим обратно муку через те же 500 миль, то мы совершаем непроизводительную затрату, за исключением того случая, когда экономия, достигаемая перемалыванием муки в одном центральном пункте, превышает добавочные издержки двойного транспорта. А если перевозка была непроизводительна, то результаты ее скажутся на цене хлеба; население будет потреблять меньше хлеба, фермер меньше получит за свою пшеницу, продвижение товаров на железную дорогу уменьшится, и, в конце концов, сократится ее доходность, а равно и доходность всех тех, кто от нее зависит.
