В разделе 3 мы отметим, что ученые, писавшие про османские корабли, не особо заботились о технических подробностях, которыми полнилась военно-морская история мира, и потому ограничивались лишь бессистемной передачей архивных сведений, а их западные коллеги, как правило, предпочитали писать о северных судах, построенных уже после революционных преобразований в кораблестроении. Вторую часть мы начнем с изучения деталей морской навигации и постараемся восполнить пробел, возникший оттого, что специалисты по истории Средиземноморья (которых, к слову сказать, очень немного) полностью игнорировали Северную Африку и обращали внимание только на венецианские, генуэзские и французские верфи. Мы опишем изменения в типах кораблей, а также расскажем о технологии, которая неуклонно развивалась на протяжении XVI–XVII столетий, и о кораблях, которым, согласно своей стратегии, отдавали предпочтение корсары. В этом разделе, сопровождаемом таблицами, отражены и такие подробности, как число флотских кораблей в трех крупных корсарских портах; количество пушек на этих кораблях и украшения на корме.
Еще одна тема, о которой нам мало что известно – по крайней мере, если вести речь о XVI–XVII веках, – корабельные экипажи. Их мы рассмотрим в третьей части. Ее первый раздел – или пятый, если говорить обо всей книге, – посвящен особенностям и обязанностям реисов, офицеров, моряков, солдат и рабов; все персонажи изучены по отдельности. А в шестом разделе мы будем говорить о том, как жили на корабле сотни людей, месяцами находясь вместе в тесном пространстве. Чем они питались? Как занимались сексом, заботились о гигиене, ходили в туалет? Чем болели? И как боролись с болезнями? Какие наказаниями поддерживали дисциплину? Как находили общий язык члены экипажа из разных народов? Какие суеверия и религиозные ритуалы они создали, защищаясь от вечной опасности в море?
«Благодаря» характеру той лекционной системы и тех учебных программ, что приняты в лучших университетах Турции, в наших академических трудах по истории совершенно не учтены топографические и климатические условия событий. Яркие примеры можно найти в работах, которые посвящены внешней политике и военной стратегии османов – и совершенно не учитывают навигационных условий. И потому седьмой раздел книги, составивший всю ее четвертую часть, стремится вновь соединить географию с историей. В нем изучены факторы, определяющие навигацию в Средиземном море: его ветра, течения и прибрежную топографию. Собственно, первая часть упомянутого раздела не основана на каких-либо оригинальных исследованиях и лишь повторяет открытия, почерпнутые из ряда классических произведений, которые никак не попадут в Турцию, хотя 30–40 лет тому назад фундаментально повлияли на западную историографию. Во второй же части раздела мы с помощью некоторых рукописей, книг и отчетов XVI века наведем наш исследовательский объектив на топографию Северной Африки и изучим корсарские порты, расположенные на побережье от Александрии до Агадира, с точки зрения их удобства как для гребных судов, так и для парусников.
Что касается военных подробностей морских набегов, о которых мы узнали из воспоминаний невольников, попавших в плен к корсарам, и от христиан, ставших гребцами на корсарских кораблях, – то эти подробности рассмотрены в обширном восьмом разделе, составившем всю пятую часть. Если сравнивать корсарский корабль с другими – то какими возможностями располагала каждая из сторон? Как именно корсары проверяли торговые корабли? Какие ставили ловушки, завидев жертву? Какое оружие использовали обе стороны в погоне или в бою, какие тактики? На что корсары обращали внимание, грабя корабль? Как обменивались сообщениями корабли корсарского флота? Ответив на эти вопросы, мы вновь поговорим о том, как гази совершали нападения на суше, и увидим, как в открытом море избирались цели, расположенные за сотни, а иногда и за тысячи километров, как корсары незаметно к ним приближались, за счет чего совершались высадки и чем оканчивались потенциальные конфликты.
В шестой части мы оценим экономический масштаб корсарства – в Турции эта тема до сих пор мало кого привлекала. Девятый раздел призван представить обобщенную точку зрения на события. И пусть даже мы предполагаем, что корсарство, как и морской разбой, вызвано экономической маргинализацией, речь пойдет не только о безземельной и вооруженной бедноте, но и о портах, которые мировая экономическая система, послужившая основой капитализма, ежедневно вытесняла с главных торговых маршрутов. Затем мы рассмотрим отношения корсарства с торговлей, представим первое одной из альтернатив последней, – ведь любой может в один из дней ступить на скользкую дорожку, – и постараемся показать, как незначительны, по существу, были экономические убытки от корсарства. Мы зайдем еще дальше и добавим, что корсарство содействовало торговле, – за счет транзитивности, которую оно создавало между разными правовыми системами, а также доверительных и кредитных сетей, которые благодаря ему установились между европейскими и мусульманскими владениями. Именно поэтому против него не вели системной борьбы – вплоть до XIX столетия, пока объем торговли не возрос настолько, что с корсарством уже нельзя было мириться и пришло время сокрушить всех, кто нарушал закон…
В десятом разделе мы обсудим то, как корсары распоряжались добычей и как распределялся доход между участниками и инвесторами корсарских предприятий. А после расскажем о том, как разнился доход (рабы, имущество, корабли) и сколь большим он был в разных корсарских набегах (на суше, на море и т. д.).
Шестую часть, где анализируются правовые критерии корсарства, и одиннадцатый раздел книги мы начнем с того, что отделим пиратство (собственно, мелкий разбой, не имевший никаких экономических или же политических последствий) от корсарства как от организованного и предсказуемого занятия, чьи древние обычаи и правила, восходящие еще к Античности, удачно встроились в международное право. Мы покажем, как нормы этого права проявлялись в судоходстве, объясним, почему появились те правила, которым следовали корсары, торговцы и военные корабли, а также представим механизмы юридического аудита в пиратских портах и изучим документы, которые согласовывали торговлю с корсарством. И, наконец, мы постараемся показать, что правилами пренебрегали не только гази, но и европейцы, и, к слову, последние были более склонны нарушать закон и оставлять документы и артефакты, отражающие только их точку зрения.
Мы завершим монографию традиционным разделом – расширенной версией нашей журнальной публикации 2010 года, в которой внимание уделялось управленческим и политическим вопросам
[23]. В этом разделе представлено 200-летнее развитие отношений между Стамбулом и непокорными западными оджаками
[24], – это довольно важно, если мы хотим показать, на что способны османские архивы (в основном к ним мы и обращались). Раздел раскроет нам и различие в том, как в османских и западных источниках представлены подробности описаний и технические сведения. Вначале мы рассмотрим, какими были взаимные ожидания сторон в их добровольно начавшемся сотрудничестве, в котором позже было немало превратностей судьбы. Конечно, речь пойдет и о пределах этого сотрудничества, зависевших от политических и дипломатических правил эпохи. Неужели османская верхушка старалась угодить ветеранам пограничья, впуская их в свой круг? А если приоритеты стамбульской знати и пиратов не совпадали – иными словами, если корсары портили отношения столицы с европейскими государствами, настаивая на исполнении «призвания», – удавалось ли сгладить конфликт, и если да, то насколько? И чью сторону принимали управители адриатических портов, оказавшись между Стамбулом, присылавшим фирманы, и левендами
[25], приносившими доход? В конце книги мы обратим внимание на баланс сил между центром и пограничьем, а также определим пределы влияния столицы на Магриб, и в заключение наметим пути дальнейших исследований.
