На таких кораблях, ходивших под единственным латинским парусом, не имелось надстроек; на носу размещалась только пушка «коуш» да еще несколько пушек поменьше – «эйнеки»
[497]. Но сколько бы фусты ни проигрывали в плане возможностей тяжелым чектири, благодаря маневренности они были бесценны с точки зрения тактики «нападай и беги». И стоит отдать должное сорока-шестидесяти гребцам, всегда готовым сражаться плечом к плечу с тридцатью-сорока солдатами.
Что же до числа банок на бригантине, которая была еще меньше, чем фуста, здесь мнения историков расходятся. Ангус Констам, утверждая, что два упомянутых вида кораблей располагали одинаковым количеством скамей, приводит число в 10–15 единиц
[498]. Действительно, когда в 1577 году поймали бригантину, оттуда вышло 28 «турок»
[499]. Впрочем, в 1592 году на бригантине, которую захватил христианский флот, очищавший моря от корсаров, находился всего 21 мудехар
[500]. Тем не менее иные свидетельства эпохи подтверждают версию Констама. Например, документ из испанского архива (1575) сообщает о бригантине с девятью банками
[501]. Как сообщает Соса, в Алжире 1580-х годов на кораблях этого типа находилось по 8-13 банок
[502]. Произведение Пантеры, еще один источник начала XVI столетия, указывает 8-16 скамей
[503]. Впрочем, эти мелкие расхождения не столь важны, ведь бригантину от фусты отличали не сами банки, а количество гребцов на каждой из них. На бригантине скамью занимал всего один гребец. А это уже указывает на то, что экипаж состоял самое большее из 30 гребцов и 20 солдат.
Бригантины строили без мостиков
[504], их оснащали всего одним латинским парусом и только легкими пушками «эйнек»; коуш почти не встречался. Мы до конца не уверены и в их размерах. Однако заметим, что венецианцы строили эти корабли по 16 метров длиной, а их ширина, похоже, составляла около 2 метров. Не следует забывать и того, что легкие версии судов именовались saetia
[505]. Османы же, выговаривая это слово как «шехтие», называли так все чектири, ходившие под латинским парусом. Тем временем Аэдо отождествлял бригантину с фыркатой – ее уменьшенной версией
[506]. Ведь фыркаты оснащались всего шестью-двенадцатью банками, предназначенными для одного гребца, их мостики оставались почти незаметными, а между тем эти корабли шли даже быстрее бригантины, несмотря на еще более низко посаженную корму
[507].
В отличие от галер и кальетэ, фыркаты служили в мелком пиратстве. Им недоставало мощи для крупных грабежей и сражений с крепостями; единственным их преимуществом было проворство и крохотные размеры. Эти чектири неслышно и незаметно приближались к чужим берегам – никакие другие корабли не подходили столь же хорошо для высадки на сушу. Оттого в Алжире их предпочитали не мусульмане и не мюхтэди, а изгнанники-мудехары, заинтересованные в грабительстве прежней родины. Отлично зная испанские берега, мудехары иногда прятали чектири среди скал или в пещерах, а порой зарывали их в песок и неслышно высаживались, невидимые для солдат на сторожевых вышках. Дальше им оставалось переодеться в испанцев, под покровом ночи проникнуть на 10–20 километров вглубь земель неверных и с помощью родных или бывших земляков наконец-то пленить попавшихся христиан (см. раздел 8)
[508]. В море они давно наловчились поджидать жертву в засаде и мгновенно нападать на беззащитные корабли, проплывающие невдалеке. В отличие от галер и кальетэ, эти корабли выходили на охоту не только летом, но и зимой. Соса, бесспорно, преувеличивает, говоря, что фыркаты причиняли христианам самый ощутимый ущерб; однако следует признать, что их комариные укусы все же доставляли немало беспокойства. По сути, из их экипажей выходили и будущие капитаны галер и кальетэ; в общем, в Алжире 1580-х годов бригантины с фыркатами – их насчитывалось 20–25 единиц
[509] – исполняли роль своеобразной опоры корсарства.
Воцарение парусников, закат галер
В Средние века кораблестроителям Севера не удавалось строить столь же добротные суда, как в Средиземноморье, сколько бы они ни ломали голову, пытаясь обуздать морскую стихию. Типичным северным судном в этот период стал cog
[510], – торговый корабль округлой формы с одной мачтой и плоским дном. С ХІІ века когги вошли в обиход в Средиземноморье; однако лишь в ХIV столетии на здешних верфях начнут строить их усовершенствованные версии, и когги заменят круглые торговые суда, оснащенные двумя кормилами и одним парусом
[511]. Благодаря удобному прямому парусу
[512] и судовому рулю новым кораблям еще меньше требовались многочисленные экипажи, и их постройка обходилась дешевле. Они быстро завоюют популярность в Средиземноморье.
Но спустя какое-то время однопарусные когги уже не подходили для региона, где ежедневно возрастал объем торговли. Кораблестроители, заинтересованные в навигационных преимуществах нового корабля, решили проблему, сочетая южные и северные методы судостроения. Они начнут строить более громоздкие корабли с пропорцией 1:3 или даже 1:5. У жителей Средиземноморья они позаимствуют латинский парус и образец нескольких мачт; у моряков Севера – судовой руль и прямоугольный парус. И в середине ХIV века перед нашим взором предстанут корабли, требующие меньшего мастерства в изготовлении, чем технология строительство судна с обшивки
[513], и построенные по более дешевому принципу (вначале – каркас)
[514]. Тем не менее на них будут возвышаться четыре мачты вместе с бушпритом (осм. дживадыра)
[515]; на нем, как и на грот– и фок-мачтах, забелеет прямоугольный парус, и лишь на бизани останется латинский. Последний повышал мобильность судна, однако его было очень тяжело использовать на больших кораблях; он способствовал плаванию против ветра, но, когда тот был попутным, появлялись проблемы с равновесием корпуса. Так был создан корабль, на котором прямые паруса легко сворачивались с помощью гитовов
[516]. Он мог и противостоять океаническим волнам и мощным течениям, и ходить по мелководью безветренного Средиземного моря
[517]. В торговле Венеции и Генуи с Фландрией отныне будут преобладать только такие корабли.
