Чектири располагали крохотным трюмом, поскольку имели узкую подводную часть. Кроме этого, по сравнению с парусниками, они были намного многолюднее: на каждом чектири находилось 150–200 гребцов, 20–30 моряков и 50–60 солдат. На кораблях приходилось перевозить много людей, вместимость трюма была ограниченной, и это не позволяло проводить долгих операций. Галеры могли продержаться в море максимум две недели, а потом экипажу приходилось сходить на берег за водой, провиантом и древесиной
[423]. Да и упомянутый срок порой был меньше, а в ХVI веке постоянно сокращался ввиду возрастания размеров галер и количества людей на них. Это, как выразился Гилмартен, вело к «стратегической стагнации»
[424].
И даже если оставить в стороне проблемы с провиантом и древесиной, прежде всего приходилось пополнять запасы воды. Она исчезала моментально: на галерах не было ни крытого верха, ни малейшей защиты от палящего солнца
[425], гребцы страдали и от постоянного обезвоживания, и из-за потери сил, и из-за того, что питались пересоленным мясом, – его, как и многую другую пищу, держали в соли, ведь иначе его было не сохранить. Гилмартен допускал, что ежедневно на одного человека приходилось по полгаллона (1,9 л) воды
[426]. Прайор находил его версию «консервативной»
[427]. Что же касается других историков, то те существенно повысили показатель: до 7 литров
[428]. Последняя величина кажется логичной и мне, и если взять ее за основу, получится, что недельная норма воды на человека составляла 50 литров. В таком случае всякую убедительность теряет версия, согласно которой экипаж галеры при таких условиях выдерживал двухнедельное плавание без пополнения запасов воды. Ради скорости моряки избавлялись от самого малого груза – и не было никакого смысла брать с собой еще 200–250 бочек воды (12–15 тонн), чтобы пробыть в открытом море две недели вместо одной. Бондио, Барлет и Зисберг пришли к выводу, что французская галера ХVII века, перевозившая 500 бочек, могла провести в открытом море не больше недели
[429]. Кто-то говорит, что и того меньше; Гвидо Эрколе, один из наиболее компетентных исследователей галер, говорил, что корабль мог оставаться вне берега максимум три дня
[430].
В плавании чектири требовалось регулярно промасливать. А чтобы галера хорошо удерживала смазку, ее следовало надежно проконопатить еще на стадии постройки. В отличие от античных галер, сооружаемых с обшивки, у средневековых чектири сперва делали корпус. Этот метод был менее затратным и не требовал мастерства; единственный его недостаток заключался в том, что в отверстия, которые оставались между древесиной, просачивалась вода
[431]. Чтобы их законопатить, требовалось вырезать пазы между досками, заполнить щели паклей, сделанной из льна, конопли или клочьев изодравшейся веревки, и замазать все это сверху битумом/нефтью; если же их не было, годились и простой деготь с древесной смолой. А чтобы предотвратить проникновение воды, в заранее заготовленные отверстия вколачивали деревянные гвозди, и обработанная таким образом поверхность, соприкасаясь с жидкостью, разбухала и сводила просачивание к минимуму. Впрочем, деревянные гвозди и в наши дни служат для этого в конструкциях некоторых кораблей. Наконец, чтобы изолировать проконопаченный корпус от воды и облегчить его скольжение, проводили полировку
[432]. Добавив в битум краску и нанеся эту смесь поверх законопаченных швов, можно было еще до промасливания обеспечить судну дополнительные изоляционные и гидродинамические преимущества.
Такие операции, выполняемые при постройке чектири, требовалось регулярно повторять и во время плавания, поэтому на судах держали паклю, смолу, деготь и животный жир. Корабль вытягивали на сушу и переворачивали набок, нижнюю часть очищали от водорослей и морских ракушек; затем заделывали трещины, затирали пазы и полировали доски перед промасливанием. Так устраняли шероховатость судна (не надо забывать, что тонкие, длинные и низкие корпуса галер были призваны уменьшить сопротивление воды)
[433]. Затем трещины, возникавшие в дереве под разрушительным воздействием соленой воды, заделывали паклей и заливали сверху смолой, которую кипятили в казане
[434]. В результате сквозь днище не просачивалась вода, жукам-точильщикам не удавалось добраться до дерева, и даже водоросли с грязью не цеплялись к гладкой поверхности. По словам Катиба Челеби, за время похода такую починку проводили дважды
[435], а некий испанец в ХVI столетии утверждал, что ею следует заниматься ежемесячно или по крайней мере раз в два месяца
[436]. Маркантонио Донини, секретарь байло, подчеркивал регулярность этого дела
[437].
Само собой, починку повторяли и по возвращении в порт. Следует только заметить, что те, кто желал пришвартоваться на глазах у соотечественников на чистом, сияющем и победоносном судне, заблаговременно чинили его в чужом порту. Например, в 1533 году Хайреддин Барбарос промасливал свои корабли в Чанаккале перед тем, как причалить к берегам Стамбула, возвратившись из Алжира
[438]. По мнению Сосы, алжирские корсары промасливали (порт. espalmar – «чистить корпус») суда на христианских побережьях, где и охотились, или же, по возвращении оттуда, в североафриканских портах. Естественно, они предпочитали порты, расположенные поблизости: если корабли отправлялись к испанским берегам или же Балеарскому архипелагу – Шершель, а если в сторону Корсики, Сардинии, Сицилии, Калабрии, Генуи, Неаполя и Тосканы, – то такие порты, как Беджайя, Аннаба, Бизерта, Гар-эль-Мельх, Келибия, Сус и гавани острова Джерба
[439].
