Иногда добычу делили еще до возвращения в порт. Пьер Дан упоминает о восьмидесяти кораблях и 4 752 000 экю, потерянных французами с августа 1628 года до конца 1634-го; между тем алжирцы за первые тридцать лет XVII века приобрели 600 с лишним кораблей и 20 миллионов лир, то есть пять миллионов экю. Данные свидетельствуют о том, что большинство судов, захваченных корсарами, не доходили до порта
[1596]. Есть и непосредственные доказательства: в 1540 году Тургуд, попавший в руки к христианам, как раз делил добычу в заливе Джиролата, что на западе Корсики
[1597]. Как мы уже говорили, в 1582 году Улудж Хасан-паша, решив промаслить корабли на острове Асинара, разделит между их экипажами семьсот пленников
[1598]. Через четыре года уже Ахмед-паша, ограбив берега Рима и Корсики, доставит поживу в Изолла Росса
[1599]. Когда после таких набегов, совершаемых целым флотом, распределяли награбленное, каждый корабль получал свою долю в зависимости от тоннажа
[1600]; однако строгие правила еще не означали отсутствия распрей. Не раз при распределении трофеев равноправные реисы, среди которых находился и капудан, затевали ссоры, – так и заканчивалось их совместное партнерство
[1601].
А что же было с торговыми кораблями, попадавшими к корсарам? Решение о том, присваивать ли судно, принимали в зависимости от его состояния и стоимости, а также от потребностей порта. Корабли обходились корсарам недешево: в Северной Африке не хватало древесины. Как мы уже упоминали в разделе 3, захваченные галеры разбирали и переделывали на менее прочные кальетэ. Верфи в корсарских портах существенно отставали от европейских, и разница стала еще более ощутимой в эпоху парусников. Мы отмечали, что на кораблях размещали все больше тяжелых пушек. Парусники было все сложнее строить, и пусть даже во второй половине XVII века их делали много, это решало проблему лишь отчасти. В 1679 году в Триполи семь из тринадцати парусников были построены в чужих странах, а судя по рапортам английского консула, из кораблей, пополнивших трипольский флот в 1677–1679 годах, только один сделали на местной верфи
[1602].
Если же корсары решали снарядить в порт торговый корабль, его нужно было либо «переправлять» буксиром (такое судно называли актарма), либо же направить на него самих «переправщиков» (осм. актармаджи), то есть экипаж
[1603]. И приходилось делать выбор: или замедлить флот, или потерять моряков. Ко всему прочему, такие корабли, отправляемые без солдат, легко становились жертвой христианских военных судов и корсаров. Осенью 1683 года в Атлантическом океане Шевалье де Лери заметит судно, которое вели в порт 30 моряков, и после недолгой погони затопит его где-то между мысом Спартель и Арзилле; экипажу чудом, с помощью Всевышнего, удастся добраться до берега и спастись
[1604]. Порой на такие корабли сажали женщин с детьми
[1605]. Следует принять во внимание, что ни для тех, ни для других, захваченных в набеге, на корабле занятия не находилось, и они попросту не вынесли бы пребывания в трюме. Подобные опасения не касались мужчин, которых можно было посадить за весла или же просто посадить под замок.
Не раз корсары брали захваченный корабль в свой флот. В 1790 году так сделал мальтиец Лоренцо Стафраг, не устояв перед красотой греческого кырлангыча, который с боем достался ему в порту Пеллериццо. Но при этом он спалил свое кальетэ, велев перетащить все товары и боеприпасы на кырлангыч, который и доставит его обратно к Мальте
[1606]. Джон Уорд, отчалив от Туниса, возглавит один из переправляемых кораблей после того, как затонет его «Содерина»
[1607]. И у корсаров была еще одна традиция – прежде чем затопить судно, его обирали дочиста, унося не только товары, но и паруса, порох, пушки и другое военное снаряжение
[1608].
От корсарского насилия можно было спастись, лишь выплатив харадж. К примеру, Эгейские острова, которые османы не могли защищать, достигли такого соглашения с мальтийскими корсарами в XVIII веке
[1609]. А еще раньше, в 1543 году, когда османский флот под предводительством Барбароса Хайреддина объявился у берегов Лигурии, генуэзцы защитили свои земли от корсаров, заплатив им и отпустив Тургуда-реиса. А через 10 лет корсиканцы дали пиратам 100 000 экю, чтобы спасти от разграбления Бонифачо
[1610].
Откупались от пиратов и корабельные экипажи. В 1582 году капитан судна из Рагузы, попавшись Улуджу Хасану, сумел за 9000 экю спасти не только себя и зерно, но и кормчего с секретарем
[1611]. Здесь следует привлечь внимание к двум моментам. Во-первых, корсары не должны были нападать на корабль из Рагузы, охраняемый султанскими ахиднаме. Впрочем, дело здесь темное: корабль перевозил зерно между двумя портами, подчиненными Габсбургам. Поэтому можно сказать, что о сумме договорились. Рагузский капитан сумел избавиться от дипломатической волокиты, которая бы тянулась годами, дорого бы ему обошлась и могла бы окончиться ничем, а пиратам не пришлось искать, где сбыть захваченный товар, и пробиваться через препоны Стамбула. Другой немаловажный штрих: деньги не выплачивались на месте, а должны были прийти по векселю через три месяца. Где найти более явное доказательство того, что развитая система оплаты между гази и их жертвами, основанная на сети доверия, существовала еще в XVI столетии?
