Меня же обязали плотно заняться мотодельтапланами, которые были приняты на вооружение флотом еще весной 1912 года, и прекратить эксперименты с самолетами. В отместку, вместе с Шавровым, Кербером и Поликарповым, мы сделали первую в мире летающую лодку-торпедоносец, паровую катапульту для базирования ее на борту крейсера или линкора, и успешно поразили цель на полигоне у острова Малый. Дельтаплан машина хорошая, красивая, послушная, но его боевая ценность, при условии отсутствия связи с землей, стремилась к нулю. А «развить» радиолампы ни в какую не получалось. От слова «совсем». Никто из военного ведомства даже не рисковал выйти с этим предложением к начальству. Денег требовалось немерено, а в его возможности никто не верил. «Бог даст – одолеем ворога и без ваших лампочек».
Вторым направлением моей работы стала помощь однокашнику по инженерному училищу, сыну Дмитрия Менделеева – Василию, в его работе над его танком «Бронеход». Его проекту тяжелого танка не хватало мощности двигателя, и инженер Менделеев сам пришел к нам. У него был дизель, мощностью 250 сил, который устанавливался на подводные лодки, которые выпускались его заводом. Мы ему предложили использовать наши наработки по 6-цилиндровому авиационному рядному двигателю, показав, что он легко становится 12-цилиндровым. В этом случае мы могли гарантировать 1000 лошадиных сил. Василий Дмитриевич увлекся идеей и создал первый карбюраторный 12-цилиндровый двигатель с ПСВНЦ, полусвободным высотным центробежным нагнетателем, имевшем гидравлическую муфту, позволявшую регулировать число оборотов нагнетателя. Такое устройство применяется на современных автоматических коробках передач в качестве сцепления автомобилей. В авиации было впервые применено на двигателях «Даймлер-Бенц» DB-601 и выше, устанавливаемых на самолетах BF109.E2 и всех последующих моделях этого истребителя. Танк подвергся значительной модификации, но освоили его серийный выпуск на Адмиралтейском заводе значительно позже. В это же время непосредственно ко мне обратился Александр Пороховщиков, единственный «официальный летчик» на 1911 год, который не заканчивал ни школу во Франции, ни Гатчинскую школу. Он построил сам себе аэроплан и летал на нем. Диплом летчика он получил «без отрыва от конструирования летательных аппаратов». У него было два предложения: двухвостка «Би-кок» и пулеметная танкетка «вездеход». «Би-кок» напоминал немецкую «Раму» времен Второй мировой войны и «опирался» на два двигателя АДУГ-4, общей мощностью 500 лошадиных сил. Имел убирающееся шасси, места в гондолах было более чем достаточно, и его самолет мы начали строить, «немного» доработав его по крылу. Его машина была бипланом, мы же внедрили два металлических лонжерона и одно крыло. А танкетку с противопульным бронированием он делал самостоятельно, на деньги своего отца, полного своего тезки.
Ну а я прослыл в обществе чудаком, на букву «М», который мог бы стать миллионщиком (слово миллионер было неизвестно в этом обществе), но свои деньги вкладывает в безумные проекты, которые принести даже мизерную прибыль не могут. Держится только за счет неплохих продаж учебных дельтапланов и большой партии закупленных флотом моторных аналогичных машин, ну и Гуго фон Вогау, по доброте душевной, что-то ему платит и с электростанции, и с алюминиевого завода, да отчисляет деньги за патенты по шести сплавам. Будем говорить прямо, держусь за счет крупного производства и высокой рентабельности продукции (это они не учитывают того, что идут поставки двигателей). Военная техника не находит своего сбыта, так как все закупки находятся в руках моего лучшего друга Петра Николаевича. Он, по-хорошему и доброму, предлагал начать процесс получения более высокого дворянского титула, дочке его 19 лет, да я, толком ему ничего не ответив на это предложение, уехал в Ревель на испытания, затем «провалился» с конкурсом на новый аэроплан, не поехал в Берлин, в общем, повел себя странно, поэтому и поползли слухи о том, что я немного не в себе и скоро разорюсь. Кстати, Гуго, не к ночи будет упомянут, уже пытался «избавиться» от меня, делая дополнительный выпуск акций «Волховстроя» на вторую очередь строительства Волховского завода, но я сумел даже повысить свой процент участия в нем, так как держал руку на пульсе и заранее отложил часть прибыли на это дело. С этим способом вышибания нежелательных акционеров-рантье я хорошо знаком и прекрасно понимаю, что реально, кроме первичной услуги, я ему ничем не помог в деле строительства. Поэтому во вторую очередь пришлось вложить деньги, не такие уж и маленькие. Но все эти дрязги происходили в Петербурге и Москве, в Гатчине все шло своим чередом, только пришлось ангар построить на 12 машин, принадлежащих непосредственно мне. Восемь бипланов СКМ-1, две Ша-6ТК, и два истребителя И-1, конструкции Поликарпова, максимально напоминающие И-16 17-й серии. Все они прошли только заводские испытания. На них мы обучаем лучших выпускников нашей школы. К сожалению, в этом ангаре нет самолета Пороховщикова, потому что его «делами» занимается его отец, который сам себе на уме. Но мы подождем. Еще не время! 1912 год закончился, не принеся ни победы Балканскому Союзу, ни Турции. Начались переговоры в Лозанне, которые сорвали Греция и Черногория, начавшие новое наступление на своих участках фронта, но к февралю они выдохлось. Большое количество «горных пушек», которые имела Турция, нивелировали усилия атакующих и обороняющихся. Переговоры перенесли в Лондон. А приехавший Александр Михайлович вызвал меня к себе «для серьезного разговора».
Дело было в том, что, не дождавшись нашего возвращения из Одессы, узнав, что все три лодки Шаврова выставляться на открытый конкурс не будут, а результаты испытаний СКМ-1П не были еще известны, мы их завершили 14 августа, контр-адмирал Непенин, начальник службы связи Балтийского моря, назначил некоего лейтенанта Дудорова, учился у нас такой летать на «Фарманах», начальником авиаотряда службы связи, а еще одного нашего выпускника инженер-лейтенанта Дмитрия Александрова назначил начальником первой в истории Опытной авиационной станции связи. Авиация еще толком не родилась, но начала размножаться делением. «Главным» инженером создаваемой авиации связи стал не кто-нибудь, а «прославленный авиаконструктор», построивший и продавший два самолета, главный инженер завода «Руссо-Балт» в Риге господин Сикорский. 6 августа в Гребном канале Санкт-Петербурга с помпой была открыта эта станция. Командующий авиацией находится в турне по странам Балкан, начальник инженерной службы, в моем лице, на испытаниях новой техники, а у нас за спиной, используя наши же кадры, конкуренты создают структуру, претендующую на роль «морской авиации России». Вот только самолетов, способных взлетать с воды, у них не было. Ну, ничего! Купил же Николай восемь СКМ? «А подать сюда Ляпкина и Тяпкина!» Однако великий князь Александр, которому до зарезу были нужны эти машины под Одессой, просто проигнорировал распоряжение Петра Николаевича, и никакие машины обратно в Петербург не отправил.
Но весьма окрыленный успешной продажей самолетов Сикорский заявил, что приступил к проектированию и постройке «новейшего гидросамолета С-5» в Риге, и вот-вот облагодетельствует службу связи «изячной коньструкцией». Опыта строительства именно гидропланов у него не было. Но, используя переданные из нашей школы устаревшие «Фарманы-IV» с французскими моторами, Александров и Дудоров, с помощью Сикорского, ставят на фанерные поплавки четыре таких машины. Бензобаки, само собой, им никто не увеличил, вес-то возрос. Лобовое сопротивление – тоже. Вместо 3 часов полета теперь они могли находиться в воздухе 1 час 27 минут. Скорость – 75 километров в час при нулевом ветре. Вот такой афронт!
