Почему не был задействован ни один из германских истребителей, базировавшихся недалеко от аэродрома в Бадуфоссе, до сих пор неизвестно. Во всяком случае, командование эскадры пошло под трибунал.
Глава 17
Победа союзной авиации над германской ПВО?
К маю 1945 г. большинство германских городов лежало в руинах, а союзная авиация безраздельно господствовала в воздухе. И вот западные историки пишут о победе союзной авиации как об аксиоме.
Увы, эта победа – липовая. Представим себе бой рыцарей. У рыцаря А рыцарь В выбил меч и сбросил его с коня. И вот тогда рыцарь С подходит к поверженному врагу и добивает его. Риторический вопрос: чья это победа?
Не буду приводить статистику, сколько солдат, танков, пушек и т. п. сражались с июня 1944 г. по май 1945 г. на Западе и на Востоке. Это слишком хорошо известно. Давайте лучше предположим, что война по каким-то причинам затянулась еще на год. Ну, представим совершенно фантастическую картину, что летом 1944 г.
СССР и Германия заключили сепаратный мир. Ну, скажем, Сталин польстился на Финляндию, Балканы и Турецкие проливы.
Какие же новшества были у стратегической авиации США и Англии, которые они не успели применить против Германии до 8 мая 1945 г.? Американские ВВС получили в конце 1944 г. бомбардировщики Б-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость») – глубокую модернизацию В-17, а англичане в августе 1945 г. – бомбардировщики «Линкольн» – глубокую модернизацию «Ланкастера». Обе машины имели лучшие тактико-технические требования, чем их предшественницы, но ничего принципиально нового в них не было.
В Германии же к весне 1945 г. были созданы опытные образцы десятков реактивных истребителей. Рассмотрим, к примеру, оригинальную систему ПВО «Наттер».
В августе 1944 г. инженер Эрик Бохем, владелец фирмы «Bachem-Werke» по производству легкого оборудования (г. Вальдзея) представил проект ВР-20. Бохем предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные реактивные истребители (Verschleissjager), вообще не требующие аэродрома, а взлетающие с передвижных вертикальных станков. Это решало сразу две задачи. Простота конструкции позволяла наладить массовое производство машин на малых предприятиях и без дефицитных материалов. Система же вертикального старта позволяла существенно уменьшить вероятность поражения перехватчиков на земле. Мобильные подразделения могли быстро перемещать пусковые станки с места на место, оставаясь абсолютно не замеченными.
Первоначально проект ВР-20 был отклонен Министерством авиации, которое сочло недопустимым принятие на вооружение «одноразового» самолета. Однако Бахем не собирался отступать. Он смог заинтересовать своей идеей генерального инспектора истре бительной авиации Адольфа Галланда, который дал положительный отзыв. Затем конструктор добился аудиенции у Генриха Гиммлера и смог убедить его в полезности данного предложения. Всесильный шеф СС позвонил в Министерство авиации, и техническое управление тут же переменило свое мнение. В течение 24 часов проект ВР-20 был принят к реализации, отпущены необходимые средства, и работы по ВР-20 получили высший приоритет. Самолету было присвоено обозначение Ва-349 «Наттер» («Гадюка»).
«Наттер» должен был взлетать с пусковой установки (стационарной или подвижной), выполненной в виде вышки с направляющими длиной 25 м, непосредственно под строем бомбардировщиков противника.
После взлета перехватчик под маршевым двигателем быстро набирал высоту и сближался с целью. Далее пилот выпускал по цели неуправляемые реактивные снаряды. Затем, используя запас скорости, «Наттер» должен набрать некоторое превышение над целью и атаковать ее таранным ударом. Непосредственно перед тараном летчик катапультировался. Одновременно с помощью пироболтов отделялась хвостовая часть фюзеляжа с двигателем. Она спасалась на парашюте для повторного использования. Таким образом, спасались летчик и двигатель, а носовая и средняя части фюзеляжа таранили врага и терялись. Весь полет длился 3–4 минуты.
Вскоре выяснилось, что кабина «Наттера» очень мала, чтобы разместить в ней катапультируемое кресло. Кроме того, само кресло еще только предстояло создать и отработать, поэтому от таранной атаки отказались и в арсенале у истребителя остался только ракетный залп.
Перехватчик Ва-349 представлял собой цельнодеревянный самолет классической аэродинамической схемы. Он имел одно-лонжеронное прямое крыло с обшивкой из фанеры. Элероны отсутствовали. Фюзеляж был выклеен из деревянного шпона и по схеме представлял собой классический монокок. Он делился на три части: носовую – батарея реактивных снарядов и кабина пилота; среднюю – с топливными баками и крылом и хвостовую – с силовой установкой. В носу фюзеляжа под пластиковым обтекателем располагалось вооружение самолета.
Рассматривались два варианта вооружения: двадцатью четырьмя 73-мм ракетами «Фен» («Фехн») и сорока шестью 55-мм ракетами R4M.
Маршевый двигатель – жидкостно-реактивный двигатель «Вальтер» HWK 109—509А, последние модификации которого имели диапазон регулирования тяги примерно 1000–1700 кг. Топлива хватало на 70 секунд.
При старте использовались четыре твердотопливных ускорителя «Шмиддинг 533» общей тягой 2000 кг. После выгорания пороха ускорители сбрасывались. Старт происходил под действием тяги ускорителей и жидкостно-реактивного двигателя, работавшего на малом газу. После сброса ускорителей ЖРД переводился на режим полной тяги. Таким способом предполагалось ограничить стартовую перегрузку величиной 2,5 g. В этих условиях летчик мог не справиться с управлением, поэтому на начальном участке траектории управление осуществлялось автоматически, с помощью автопилота «Патин» или по радиокомандам с земли. На высоте примерно 1,2 км перегрузка уменьшалась, и пилот брал управление на себя. По расчетам, крейсерская скорость должна была составлять 800 км/ч, а максимальная в момент атаки – 900—1000 км/ч.
Первый беспилотный старт перехватчика Ва-349 «Наттер» состоялся 18 февраля 1945 г. Машина не имела ЖРД, и взлет был осуществлен под действием тяги пороховых ускорителей. Однако самолет заклинило в направляющих пусковой установки, и он не смог взлететь. Пусковая установка была доработана, и 25 февраля состоялся второй пуск, на этот раз успешный. Жидкостный двигатель также не использовался, а на место пилота посадили манекен. После взлета произошло нормальное разделение самолета, после чего манекен и хвостовая часть фюзеляжа с двигателями без повреждений опустились на землю. Тогда решили проводить пилотируемые пуски.
1 марта 1945 г. состоялся первый пилотируемый полет, машину вел обер-лейтенант Лотар Зиберт. После зажигания перехватчик быстро пошел вверх, но на высоте около 150 метров по неизвестной причине сбросился фонарь. Самолет продолжал набирать высоту, постепенно заваливаясь на спину, пока не скрылся в облаках. Примерно на 50-й секунде полета самолет снова оказался в поле зрения, но он уже пикировал к земле. Летчик не предпринимал никаких попыток покинуть машину или выровнять ее полет. Самолет на полной скорости врезался в землю, погиб и пилот. Скорее всего, фонарь при отделении задел голову летчика, и тот потерял сознание. Как бы то ни было, но это был первый в истории вертикальный взлет человека на ракете.
