В апреле 8-я воздушная армия ВВС США продолжила налеты. 10 апреля 900 «Летающих крепостей» и «Либерейторов» вылетели на бомбежку шести целей на востоке Германии. Бомбардировщики сопровождали шесть истребительных групп «Мустангов» и четыре группы «Лайтнингов». Между Познанью и Ростоком 45-е и 13-е бомбардировочное крыло были атакованы Ю-88 и Ме-410, вооруженными ракетами. Американцы потеряли 25 машин. Шедшее без прикрытия 40-е бомбардировочное крыло немецкие истребители перехватили над Штеттином. И в этом случае американцы понесли тяжелые потери. Всего 8-я воздушная армия США в эти дни потеряла 52 «Летающие крепости», 12 «Либерейторов» и 16 истребителей прикрытия.
Летом 1943 года Ме-410A-2/U4, вооруженные пушками ВК 5, поступили в заново сформированную группу II./ZG 26. Группа входила в систему противовоздушной обороны рейха и смогла сбить большое количество американских бомбардировщиков. Однако 13 мая 1944 г. при попытке перехватить американские бомбардировщики в районе Познани немецкие тяжелые истребители понесли тяжелые потери в бою с американскими истребителями «Мустанг». В результате группа потеряла боеспособность. В дальнейшем ее переоснастили истребителями ФВ-190 и переименовали в II./JG 6.
7 июля Ме-410 вместе с ФВ-190 атаковали группу В-24, летевшую бомбить авиационные заводы и завод синтетического топлива. Семь Ме-410 завязали бой с двумя группами «Лайтнингов». Один Р-38, пилотированный капитаном Джеймсом Моррисом (7 воздушных побед), из 20-й группы попал под огонь 13-мм пулеметов одного из Ме-410 и был сбит. Когда же в бой вступила 38-я истребительная эскадрилья, союзники в течение нескольких минут сбили три и повредили четыре Ме-410.
Летом 1944 г. немецкие заводы синтетического топлива, расположенные в Австрии, Венгрии и Чехословакии, стали целью 15-й воздушной армии США, базировавшейся в Италии. 16 июня 1944 г. 37-я бомбардировочная группа совершила налет на завод «Nova» в Швехате (возле Вены) и «Apollo» в Посони (Венгрия). Выходивших к цели американцев со всех сторон атаковало около 40 немецких одно– и двухмоторных истребителей, в том числе и Ме-410. В завязавшемся бою немцы потеряли несколько машин. Один Ме-410А-1 из I./ZG 76 упал в шести километрах от Гонью (Венгрия). Экипаж погиб. Другой Ме-410В-2 «Hornisse» из II./ZG 76 разбился в 18 км восточнее Дьера (Венгрия).
26 июня целями союзнических бомбардировщиков стали 5 нефтеперегонных заводов в районе Вены. Над Моосбирбаумом отряд из 36 «Либерейторов» из 445-й бомбардировочной группы был атакован двадцатью немецкими двухмоторными истребителями из I./ZG 76. Одновременно, немецкие одномоторные истребители связали боем американские истребители сопровождения. Ме-410 обстреляли В-24 из пушек и выпустили ракеты. В свою очередь, бортстрелки американских бомбардировщиков открыли ответный огонь и сбили несколько Ме-410, в том числе самолет, упавший в районе Алшокеменеш (Венгрия). Пилот Штраубе и стрелок-радист Шроер погибли. Другой Ме-410B-2/U2 разбился у города Куты (Моравия). Экипаж – пилот, ефрейтор Эверс, и стрелок-радист, ефрейтор Шауэнбург, – также погиб. Над Кенигграцем (северо-восточнее Праги) погибли пилот Беземюллер и стрелок-радист Вассерманн. Их Ме-410 М8 также был сбит.
Две недели спустя, 8 июля, 55-е бомбардировочное крыло нанесло удар по нефтеперегонному заводу во Флорисдорфе. Спустя 25 минут после этого 60 немецких истребителей перехватили американцев. В бою 464-я бомбардировочная группа потеряла три машины, а 465-я группа – один. Три эскадрильи I./ZG 76 потеряли восемь Ме-410А-1, Ме-410A-1/U2, Ме-410В-1/U2 и Ме-410B-2/U2. Во второй половине июля 1944 г. двухмоторные Ме-410 в целом не смогли решить задачи, поставленные перед ZG 26 и ZG 76. Это было связано с тем, что союзническая истребительная авиация постепенно захватывала подавляющее господство в воздухе. Немецкие тяжелые истребители уже не могли противостоять союзникам. Приоритет получили одномоторные истребители. Остро не хватало запасных частей. В этих условиях было решено вывести Ме-410 из состава боевых частей.
К сентябрю 1944 г. было построено 702 истребителя Ме-410, после чего выпуск самолетов этого типа полностью прекратили. В конце 1944 г. самолеты Ме-410 оставались на вооружении только в IV./ZG 26, базировавшейся в Норвегии. Здесь Ме-410 использовались только в качестве разведчиков. Остальные группы тяжелых истребителей получили легкие одномоторные истребители.
Сравнительно объективно возможности Ме-410 были оценены в отчете ЦАГИ об испытаниях трофейного истребителя Ме-410 А-2/U-4 (в отчете он назван Ме-410 B-2). На серийном Ме-410 А-2/U-4 должны были стоять одна 5-см пушка ВК-5, две 2-см пушки MG-151 и два 7,9-мм пулемета MG-17. На испытываемой же в СССР машине стояли одна пушка ВК-5, две пушки MG-151 и один 13-мм пулемет MG-131.
Программа испытаний, состоящая из 23 полетов, общей продолжительностью 14 часов 25 минут, началась 14 апреля и закончилась 7 мая 1945 г. Ведущим летчиком-испытателем назначили майора И.П. Пискунова, ведущим инженером – инженер-подполковника В.Я. Магона.
В отличие от американских и английских летчиков-испытателей советские пилоты отзывались об управляемости немецкого самолета, скорее, положительно. Так, в разделе «Летная оценка самолета» Акта по испытаниям, помимо нескольких недостатков, отмечались легкое пилотирование и хорошая маневренность истребителя.
Приведу ряд выдержек из этого раздела: «Кабина летчика тесная, и сидеть в ней неудобно. Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля ВМГ (винтомоторной группы) и навигационных приборов удобное.
Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла, и объединенного управления винтом и газом.
Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходится прикладывать большие усилия.
При взлете самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе 10 140 кг самолет отрывается на скорости 150–160 км/ч.
На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем.
При горизонтальном движении самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше.
Расчет и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.
На виражах с креном 65–70 градусов (V=380 км/ч) самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (V=390–400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях и самолет старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошие.
